РЕГИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ
ОБЩЕСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ
OБЩЕСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ
ПОЛИТИЧЕСКИХ И СОЦИАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
ЧЕРНОМОРСКО-КАСПИЙСКОГО РЕГИОНА



Каспий в стальном кольце

Лидеры стран «каспийской пятёрки» на недавнем саммите в Астрахани сделали серьёзные шаги к окончательному урегулированию правового статуса Каспийского моря. Первым крупным общим проектом для стран региона может стать строительство вокруг Каспийского моря железнодорожного кольца, в котором Россия имеет нешуточную геополитическую заинтересованность

Четвёртый по счёту Каспийский саммит, состоявшийся в конце сентября в Астрахани, его главные участники — лидеры России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана — поспешили окрестить «прорывом». «Не скажу, что полностью урегулированы все вопросы, но их число стало гораздо меньше. По итогам переговоров удалось выйти на чёткие формулировки по разграничению водных пространств, дна, недр, по режиму судоходства и рыболовства», — заявил в итоговом выступлении российский президент Владимир Путин.

Политическое заявление, принятое участниками встречи, может стать решающим шагом к подписанию Конвенции о правовом статусе Каспия, работа над которой идёт уже почти десятилетие. Предположительно это может произойти на следующем саммите, проведение которого пока намечено на 2016 год в столице Казахстана Астане.

Что касается экономической повестки саммита, наибольшее внимание комментаторов привлекла идея строительства кольцевой железной дороги вокруг Каспийского моря, о необходимости которой не раз говорилось на протяжении многих лет. Работы по расширению железнодорожной сети в прикаспийском регионе в рамках развития международного транспортного коридора «Север — Юг» ведутся ещё с середины прошлого десятилетия, но теперь этот проект, судя по всему, получит новый формат. Каспийское железнодорожное кольцо может стать первым общим проектом для всех стран региона, хотя перспективы его реализации пока не слишком очевидны и больше лежат в политической, нежели в экономической плоскости.

Железные аргументы

 Железные дороги — объективно главный российский козырь в развитии транспортной инфраструктуры Прикаспия. Если, для сравнения, брать портовые мощности, то здесь мы серьёзно уступаем соседям. Например, если новый порт Оля в Астраханской области едва справляется с перевалкой 1 млн тонн грузов в год, а порт Махачкалы использует свои возможности в лучшем случае наполовину, то казахский Актау уже готов ежегодно отгружать 11 млн тонн.

В то же время уже в ближайшие годы (после предполагаемой отмены недавних санкций) грузооборот между Европой и Азией через территорию России по трансевразийскому транспортному коридору должен значительно вырасти, и особенно значительный рост ожидается именно в железнодорожном сегменте. По данным аналитиков фонда «Центр стратегических разработок», объёмы экспортно-импортных перевозок по железной дороге в России уже к 2015 году могут составить 580–590 млн тонн (с приростом к уровню 2010 года на 20%), в том числе по экспорту — 480–485 млн тонн (прирост на 25%) и по импорту — 105–110 млн тонн (прирост до 10%).

Строительство железной дороги вокруг Каспия — вполне в духе этих глобальных трендов. В РЖД полагают, что будущая дорога должна сократить общее время грузоперевозок между странами «каспийской пятёрки» минимум на 48 часов и повысить долю железнодорожного транспорта в грузовых перевозках между ними с нынешних 25% до 35–40%. К тому же это снизит риски грузоотправок из-за погодных условий и ледовой обстановки на Каспии в результате диверсификации потоков. «Задача — соединить основные каспийские порты, что существенно сократит время и стоимость перевозки грузов, а значит, повысит конкурентоспособность наших экономик», — заметил на астраханском саммите Владимир Путин.

Геополитическая магистраль

 Между Россией и Азербайджаном рокадная железная дорога функционирует ещё с советских времён, что составляет «западное полукольцо» будущего маршрута. Колея, проложенная в 90-х годах прошлого века из Астраханской области через Калмыкию на Дагестан и Азербайджан, замкнула это полукольцо у дагестанского посёлка Бабаюрт. Сегодня нагрузка на эту ветку минимальная, но начало транзитных перевозок может резко активизировать инвестиции в инфраструктуру не только российских портов, но и пустынных территорий Астрахани, Калмыкии и Дагестана.

Кроме того, через год-полтора закончатся работы по стыковке азербайджанского и иранского участков кольца.  Ещё в 2007 году в Тегеране было заключено соглашение между Ираном, Казахстаном и Туркменистаном о строительстве железнодорожной линии Узень — Гызылгая — Берекет — Этрек — Горган с по­следующим выходом на сеть российских железных дорог общей протяжённостью 670 км. Тогда этот участок планировали построить за 4–5 лет, но из-за ряда обстоятельств сроки перенесены на конец нынешнего года. В 2016 году планируется завершить «западное полукольцо», связывающее Иран и Азербайджан.

Срок стыковки иранско-азер­бай­джан­ского участка с «восточным полукольцом» через северные провинции Ирана пока не определён, но уже известна сумма инвестиций Тегерана в проект — 700 млн долларов. Хуже обстоит дело с прокладкой дороги по территории Казахстана и Туркмении, где рокадной железной дороги исторически не существовало. Пока непонятно, захотят ли правительства этих стран участвовать в проекте.

«Решение о строительстве кругокаспийской железной дороги в первую очередь призвано побудить к участию в этом проекте Казахстан и Туркмению, — считает генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. — У России и Азербайджана дорога вдоль Каспия действует ещё с советских времён. Иран заканчивает строительство такой же. Казахстану предстоит построить небольшую ветку (200 километров), Туркмении же значительно больше — полторы тысячи километров. Хватит ли у них ресурсов и политической воли для этого, пока непонятно. Тем более что до сих пор транскаспийские грузы вполне успешно перевозились морем».

Однако здесь стоит вспомнить о том, что подобные проекты имеют геополитическое значение. Например, в начале ХХ века строительство дороги Берлин — Багдад включило в сферу интересов Центральных держав Османскую империю, которая в Первой мировой войне вынуждена была воевать против Антанты. В данном случае военные аналогии вряд ли применимы, но крупный совместный проект в транспортной сфере может стать для «каспийской пятёрки» важным скрепляющим фактором.

«Вопрос строительства кольцевой железной дороги больше лежит в плоскости политической, чем экономической. В условиях экономического кризиса и западных санкций Россия укрепляет связи с новыми союзниками», — говорит генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. В то же время, по его словам, учитывая, что в настоящее время «лишних» денег у страны нет, строительство кольцевой дороги может стать на повестку дня лишь в отдалённом будущем.

Спасибо санкциям за это

 На саммите в Астрахани произошли принципиальные подвижки в направлении разграничения сфер влияния на Каспии. «По итогам переговоров удалось выйти на чёткие формулировки по разграничению водных пространств, дна, недр, по режиму судоходства и рыболовства», — заявил Владимир Путин, подводя итоги встречи.

Это действительно важный результат, поскольку по правовому статусу Каспия стороны переговоров не могут договориться уже почти четверть века: у каждой из них свой взгляд на то, как делить море между пятью странами — то ли по зеркалу воды, то ли по дну, то ли пропорционально государственной границе по морю, то ли удлиняя границы континентального шельфа.

К тому же одни страны считают Каспий морем, другие — озером. Россия, Казахстан и Азербайджан претендуют на 20% территории дна моря каждому, при этом Ирану как владельцу лишь южной его части должно достаться 14–17%. У Туркмении вообще особый взгляд на этот вопрос, ибо её больше интересует не акватория Каспия с запасами нефти, а газ, который залегает главным образом на суше. Тем не менее, России, Казахстану и Азербайджану в прошлом десятилетии удалось договориться о разграничении сфер на северном Каспии, но в южной его части территориальный вопрос продолжает оставаться нерешённым.

Основная подоплёка территориальных споров лежит на поверхности — это углеводородные ресурсы Каспийского моря. По данным Минэнерго России, в прикаспийском регионе сосредоточено около 3% мировых запасов нефти и около 5% газа (18,1 млрд тонн условного топлива). Согласно расчётам аналитиков петербургского Центра стратегических разработок «Северо-Запад», в ближайшие годы Каспий даст до 70% прироста добычи стран, не входящих в ОПЕК.

Обострившаяся конкуренция на мировом нефтяном рынке вынудила прикаспийские страны более активно заняться разделом недр моря-озера. К примеру, Азербайджан и Туркмения спорят о принадлежности сразу трёх крупных месторождений нефти и газа, которые могли бы стать источником для заполнения трубопровода Nabucco. Для России до сих пор нерешёнными остаются вопросы принятия соглашения о разделе продукции с Казахстаном по оффшорным месторождениям Центральное и Хвалынское. Из-за этого определение срока начала добычи на них ежегодно откладывается.

Причиной, сдвинувшей ряд каспийских вопросов с мёртвой точки, похоже, стали западные санкции. Иран, уже не первый год живущий под ними, и Россия, оказавшаяся в условиях санкций сегодня, совокупно с союзным по ЕврАЗЭС Казахстаном, вынуждены заниматься поиском новых партнёров в различных регионах планеты. И если в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке приоритеты уже определены, то на Среднем Востоке они устанавливаются лишь сейчас, и более тесные политические и экономические контакты в этом регионе России сегодня нужны как воздух. А для Азербайджана и Туркмении разграничение сфер влияния на Каспии и стабилизация транспортных потоков также являются гарантией экономического благосостояния существующих политических режимов.

В нынешней ситуации ключевой державой, играющей на стороне России в Прикаспийском регионе, представляется Иран. При отсутствии общих сухопутных границ (а значит, и территориальных проблем) с Исламской республикой у России есть общие позиции по борьбе с религиозным экстремизмом в Сирии и в Ираке, а также по недопущению в регион США и НАТО. Одно из важнейших решений прошедшего саммита: право пребывания на Каспии будут иметь только вооружённые силы прибрежных стран (вопреки давлению на некоторых участников «пятёрки» со стороны НАТО). А разрабатывать недра можно будет в пределах 25 морских миль от берега государства (одна зона государственного суверенитета в 15 миль, вторая — исключительных прав для рыболовов, 10 миль).

Впрочем, исполнительный директор политологического центра «Север-Юг» Юлия Якушева полагает, что «даже при самом удачном раскладе проблема Конвенции о правовом статусе Каспия не будет закрыта немедленно. Скорее всего, будут созданы предпосылки для окончательного её решения». Однако что касается российских регионов, примыкающих к Каспию, то урегулирование статуса моря активизирует оффшорную добычу углеводородов с активным выходом на шельф северного и центрального Каспия новых игроков, например, НК «Роснефть» с «Газпромом» (Западно-Ракушечное месторождение). В свою очередь, это означает расширение заказов для астраханских судостроителей, специализирующихся на изготовлении оборудования для буровых платформ и жилых модулей для нефтяников.

Автор: Сергей Кисин, Николай Проценко

Источник: http://expert.ru/south/2014/42/kaspij-v-stalnom-koltse/

Категории: Азербайджан, Главное, Иран, Казахстан, Каспий, Россия, Туркменистан