РЕГИОНАЛЬНАЯ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ
ОБЩЕСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ
OБЩЕСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ
ПОЛИТИЧЕСКИХ И СОЦИАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
ЧЕРНОМОРСКО-КАСПИЙСКОГО РЕГИОНА



Как сквозь землю

Варткез Арцруни — человек в городе известнейший. Особенно в строительных кругах. В советское время, работая в легендарном Главмосстрое, он участвовал в восстановлении Ташкента после землетрясения. Возводил с нуля целые города (Тольятти, Набережные Челны), а также наиболее значимые объекты московской Олимпиады-80. Возглавляемые им различные подразделения Главмосстроя, которые поручались ему отстающими, всегда становились лидерами. После землетрясения в Армении он возглавил штаб по ликвидации последствий этого бедствия.

В начале 90-х Заслуженный строитель России первым осуществил возведение офисно-торгового центра — совершенно нового типа здания для перестроечной столицы. На месте знаменитого здания ВТО на Тверской, уничтоженного пожаром, Варткез Арцруни построил «Галерею Актер»: дорогие материалы, просторный атриум с фонтаном, деление уровней на торговые и офисные. Ничего подобного в Москве до этого не было.

Варткез Арцруни предлагает закопать железные дороги

В этом году День строителя отмечается в Москве под эгидой транспортного строительства. Львиная доля городского заказа — это объекты метрополитена и дорожно-мостового строительства. Градостроительные ошибки, а также сосредоточение рабочих мест внутри Садового кольца сделали мегаполис одной большой пробкой. Метро не справляется с пассажиропотоком, пропускная способность дорог исчерпала себя еще 15 лет назад. Поэтому на повестке дня вопрос: как разгрузить столицу? В дискуссию включились не только государственные ведомства, но и простые москвичи, которые предлагают свои идеи и решения. Работа по реализации транспортной стратегии идет полным ходом: строятся новые дороги, метро, трамвайные пути, активно интегрируется в этот процесс и железнодорожный транспорт. Единственная беда в том, что места для нового строительства почти не осталось. Варткез АРЦРУНИ предлагает на вооружение властей идею, которая поможет, по его мнению, разгрузить город. Заслуженный строитель России рассказал корреспонденту «МП» Александру Шибанову о своем видении решения проблемы.

— Варткез Багратович, расскажите, в чем заключается ваша идея?

-Последние 20 лет решение транспортного вопроса в столице было на вторых ролях. Число машин росло быстрее, чем строились дороги. Количество москвичей увеличивалось, при этом общественный транспорт практически не развивался. Все, что делалось в этом направлении, было попыткой нагнать упущенное, а не работа на перспективу. В результате сегодня мы отстали на десятилетия
в развитии транспортного комплекса.

Сейчас власти города уделяют развитию транспорта в Москве повышенное внимание. Принята большая программа по строительству метрополитена, ведется реконструкция вылет- ных магистралей, МКАД, но этого, на мой взгляд, недостаточно.

В столице вся транспортная система устроена по радиальнокольцевому принципу. Это касается и железных дорог. В результате город сегодня разбит на пятачки между направлениями МЖД, что делает уличнодорожную сеть несвязной и разрозненной. Кроме того, железнодорожные пути — это сотни гектаров в центре мегаполиса. Помимо самих рельсов все направления МЖД имеют так называемые полосы отвода — это площадь вблизи железной дороги, где запрещено строительство.

Необходимо радикальное решение: спустить все железнодорожные пути на территории города под землю. Появятся транспортные узлы, где жители Подмосковья, в большом количестве работающие в столице, смогут комфортно под землей пересаживаться на метро. И соответственно столь же удобно будет москвичам, выезжающим за город в выходные.

-Что вы предлагаете построить на месте радиальных направлений железной дороги?

-Главное — это, конечно, дороги. Если их проложить на месте железнодорожных путей, а точнее, над ними, город получит еще десяток вылетных магистралей. При желании их можно вывести далеко за пределы города, где они вольются в уже существующие трассы. Если убрать железные дороги под землю, то сразу же появляется возможность связать радиальные дороги между собой. У человека будет выбор, по какой дороге ехать. Появление новых радиальных магистралей плюс уже реализуемые городом проекты по реконструкции существующих дорог и строительству новых дадут хороший эффект.

Кроме того, в Москве явно не хватает парковок, которые также можно будет построить на месте железнодорожных путей.

Площади, занимаемые железной дорогой, довольно большие, на них возможно также появление каких-то коммерческих объектов, а за их счет снизится нагрузка на бюджет в реализации проекта.

-Как быть с Малым кольцом железной дороги, которое власти Москвы планируют уже скоро сделать пассажирским?

-Запуск электричек по МК МЖД — это ошибочное решение. Необходимо, на мой взгляд, на этом месте построить кольцевую ветку метрополитена, которая разгрузит существующее кольцо, работающее на пределе своей пропускной способности.

По верху я предлагаю запустить четвертое автомобильное кольцо, которого сегодня тоже не хватает, так как МКАД и Третье транспортное кольцо уже не справляются с количеством автомобилей. Освободившуюся землю в зоне отчуждения железной дороги можно использовать для коммерческой застройки, это во многом компенсирует затраты по строительству автодороги и метрополитена.

-С пассажирами все более- менее ясно, им даже удобнее будет пересаживаться на электричку под землей и пользоваться еще одним кольцом метрополитена, а как быть с грузовыми составами? Создавать под землей перевалочные базы?

-Сам факт, что грузовые составы сегодня со всей страны съезжаются в центр Москвы, должен был быть исправлен еще несколько десятилетий назад. Как можно в столице устраивать перевалочную базу для тоннажа со всей России? Такого количества товаров, которые сегодня проходят через Москву, а их порядок исчисляется миллионами тонн, городу просто не нужно. Выход напрашивается сам собой, и об этом говорят уже не первый десяток лет, — необходимо построить
железнодорожные пути в обход города! Еще в советские времена градостроители предлагали вывести грузовые транзитные потоки за пределы города, предлагались разные варианты: Вышний Волочек Тверской губернии, Рязань, отдаленные города Московской области. И сегодня многие эксперты продолжают говорить о необходимости не только удалить из Москвы транзит грузов, но и сократить количество грузовых дворов, потому что, повторюсь, такое их количество просто не нужно городу.

Москва уже давно не является промышленным центром, все крупные предприятия серьезно сократили объемы производства или переехали в другие регионы. АЗЛК, ЗиЛ, «Красный пролетарий», завод им. Орджоникидзе либо остановлены, либо находятся в состоянии стагнации. То есть грузооборот промышленных предприятий снизился в разы, тем не менее грузовые дворы, мощности по формированию состава, подъездные железнодорожные пути остаются нетронутыми, но фактически не используются. При этом они занимают огромные площади в центральной части города. А Москва задыхается в пробках, потому что новые дороги строить негде.

Простой пример. В лучшие годы в Москве вводилось до 6 млн кв. метров жилья, более 90% это было крупнопанельное, каркаснопанельное и крупноблочное домостроение, колоссальные площади были заняты заводами железобетонных изделий. На все эти заводы железнодорожным транспортом поставляли песок, цемент, щебень и т.д. Сегодня, когда строительство таких типов домов резко снижено, оставлять эти предприятия в Москве и подъездные железнодорожные пути к ним, а также производить железобетон в городе и вывозить его в Московскую область и другие регионы просто абсурдно.

Поэтому, на мой взгляд, вместо вывода правительственных учреждений из Москвы необходимо выводить в область
ненужное сегодня городу производство.

Я считаю, что в кратчайшие сроки необходимо ликвидировать транзит через столицу грузов и пассажиров, которые едут не в Москву, а на юг или в Сибирь. Собрался человек, например, из Ижевска поехать на юг отдохнуть, его везут через столицу. Зачем такой транзит?

-Необычная идея, которая на первый взгляд кажется весьма разумной…

-В такой идее нет ничего необычного или сверхъестественного, так уже поступили многие города, например Париж и Барселона. И у нас вполне возможно: сел на «Тверской» в поезд и доехал с пересадкой до Рязани.

Кроме того, это гораздо дешевле, чем строить метро, так как можно выполнять подземные работы открытым способом. А сверху построить дороги, дублирующие вылетные магистрали.

-На ваш взгляд, сколько времени может потребоваться на реализацию ваших идей?

-Конечно, необходима тщательная проработка этих вопросов, увязанная с логистикой и финансовыми возможностями страны, имея в виду, что освободившиеся земли при коммерческом использовании во многом помогут компенсировать большие затраты на реорганизацию транспортного движения в столице.

Надо понимать, что появится настоящая динамика с перспективой нормализации автомобильного движения в городе. Понятно, что это невозможно сделать одномоментно, но если в течение 2-3 лет будет отрабатываться по одному из направлений, динамика позволит людям с уверенностью смотреть в будущее, а руководству города и жителям столицы не страдать от бесконечных пробок.

Разумеется это дело не одного дня. Необходима проработка данной идеи, одному городу поднять это невозможно, реорганизация железной дороги должна стать национальной идеей.

Источник: www.mperspektiva.ru

Спецвыпуск 7-13 августа 2012г.

Категории: Главное, Россия